테슬라 : 배터리 수명은 걱정하지 않으셔도 됩니다

T e s l a   M o d e l   3 

 테슬라 : 배터리 수명은 걱정하지 않으셔도 됩니다

먼저 40만km를 달려본 필란드 택시기사의 테슬라 모델S(2014년식)의 배터리를 확인해보니 7.5% 효율 감소했다고 합니다. 제 차가 2002년도 17만km인데, 라이트 유저부터 영업용까지 배터리 걱정은 하지 않으셔도 될 거 같습니다. 

* 40만km (250,000miles) 를 기존의 배터리로 운행했으며, 아직도 쓸만하다고 합니다.

* 주행거리가 400km (250miles)에서 370km (231miles)로 줄어들어 7.5% 감소했다고 합니다.

* 배터리에 이상이 있어서 한번 수리를 받았다고 합니다.

  (배터리에 대해서 테슬라는 8년, 무제한 마일 보증을 제공하고 있습니다.)

* 보통 집에서 야간에 충전했다고 합니다.

* 모터를 한번 교체했다고 합니다.

* 파워 스티어링을 한번 수리했다고 합니다.

이번 핀란드 택시 사례는 2014년식 모델S이니 초창기 차량입니다. 지금은 이보다 기술이 더 좋을거라 생각됩니다.

출시가 되어 달리고 있는 모델S의 배터리는 이러한데, 앞으로 나올 모델3의 배터리가 어떤지 살펴보도록 하겠습니다. 8월 24일에 모델3 배터리 팩 구조에 대한 기사가 떴습니다. (자료 출처는 댓글에 남기도록 하겠습니다.)

롱레인지 모델에 들어가는 배터리는 어떻게 생겼을까? 많이 궁금해 했습니다. 

스탠다드 모델 - 2976 셀, 4 모듈

롱레인지 모델 - 4416 셀, 4 모듈

모델 S, X는 배터리 온도 유지를 위해 아주 복잡한 공조 장치를 가지고 있습니다. 열효율을 극대화 하기 위해서, 배터리 발생열, 셀히터, 모터, 내부용 히터, 냉각 장치가 다 연결되어 상황에 맞게 서로 열을 교환합니다. 이 중에서 셀용 히터를 모델3는 뺐다고 합니다. 모델3는 별도의 셀용 히터를 없애고, 대신 모터의 폐열만으로 셀을 가열하게 됩니다. 차가 멈춰 있을 때도 모터를 히터처럼 쓸 수 있다고 합니다. 전기는 집어 넣고 회전은 안되게 하면 열이 발생하고 이 열을 셀로 가져갈 수 있다고 합니다. 이 배터리를 통해 무게와 비용을 줄일 수 있었다고 합니다.

1. Charge port connector 2. Fast charge contactor assembly 3. Coolant line to PCS 4. PCS – Power Conversion System 5. HVC – High Voltage Controller 6. Low voltage connector to HVC from the vehicle 7. 12V output from PCS 8. Positive HV power switch 9. Coolant line to PCS 10. HV connector to cabin heater and compressor 11. Cabin heater, compressor and PCS DC output fuse 12. HV connector to rear drive unit 13. HV pyro fuse 15. HV connector to front drive unit 16. Negative HV power switch 17. Connector for 3 phase AC charging

하지만 모델3 배터리가 잃은 것도 있습니다. 모델S, X는 배터리 교체 스테이션에서 기존 내연기관 자동차에 주유하는 시간(풀주유)보다 2배 빠르게 배터리를 교체할 수 있습니다. 하지만 이번 배터리 구조 변경으로 모델3는 배터리 교체 스테이션이 생기더라도 사용할 수 없다고 합니다. Model S와 3의 배터리 구조를 보시면 S는 독립적이어서 하부에서 배터리 고정부분만 풀어주면 교체할 수 있지만, Model 3는 그렇지 못 합니다. 택시회사 같은 경우나 추후에 전기차가 내연기관을 압도하는 날엔 충분히 배터리 교체 스테이션이 사용될 수 있다고 생각했는데, Model 3로는 이걸 활용할 수 없어서 조금 아쉬움이 남습니다. 

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